海洋工程船推进轴系校---法
1.1 低速轴校中计算
低速轴作为齿轮箱输出轴到尾轴部位，在对该段轴进行计
算期间，应提前做好建模工作，将其划分为41 个截面。由于
在冷态状态下，齿轮箱的前后轴承之间会产生较大的反力差，
对低速轴系做好动态校中计算具有---性。另外，在对齿轮箱
进行计算期间，还需要充分了解到对齿轮力所产生的影响，将
两个轴承之间的反力差控制在总重的20%。
1.2 高速轴校中计算
在对高速轴进行校中计算时，需使用膜片联轴器sx419-6
与各轴段进行连接，在与中间轴进行连接时，主要是使用
rato-s3310 与主机进行连接，将其作为弹性元件中的一种，
对高弹联轴器及膜片联轴器进行建模，并做好简化处理工作。
在处理期间，应---轴系处于---状态下，将膜片联轴器的弹
性部分忽略掉，将其作为一种刚性元件，需做好相关的处理工
作。在对安装的状态进行计算时，需要将2 个半联轴器分别放
置在各自相连的中间轴中，将金属膜片与过渡法兰之间的密度
控制在0。对高弹联轴器分解为3 个单元，分别与主机、中间
轴相连接，将中间弹性部分的密度控制为0。另外，在对高
速轴进行校对时，应充分的考虑到齿轮箱的输入轴，所产生的
热膨胀量。当环境温度为25℃时，会产生0.1512mm 的热膨胀量。
在冷态状态时，轴承会保持均匀的受力状态。在热态状态期间，
轴承所产生的负荷不均，齿轮箱的后轴承处会产生较大的支反
力，导致齿轮箱出现---的损坏，与校中计算中的要求不相符。
因此，为了提升高速轴校中的准确性，理论中心线需要以输入
轴前后轴承的延长线及连线为主，以完成对高速轴的有效校中，
---在热态状态时，各轴承的负荷均能够保持均匀的状态。
1.它---于海洋工业（但我们也将其用于动力传动系计算）并解决了许多与造船和修船相关的具体任务。
3. *轴对中模块考虑了两个平面中任意轴承的衬套位置。
4. *轴对中模块考虑到任意轴承衬套的形状。
5. *不仅提供船厂的计算，还提供实用说明和技术公差。
6. *可以结合横向振动计算使用轴对中计算参数。
7.支持我们的客户，修复错误和添加新功能快速而灵活
8.现代计算架构使我们有可能提高计算速度（在优化中---）。
9.没有第三方有限元解决方案，无需在有限元软件上购买昂贵的---
10. *可定制报告系统; 各种格式的报告可以导出，导出使报表与公司报告系统集成成为可能;报告几乎准备提交给班级
11. *市场上快的扭转瞬态振动模块，用于计算冰冲击和短路。
12. *提供轴对中的完整循环：使用反向计算确定当前轴承偏移;自动计算轴承偏移量以应用于船上;使用jack up测试/ sag＆gap /应变计检查实施的轴对齐 - 使用设计一次的单软件和轴线模型。
13. *“状态”的概念使得考虑不同操作条件的过程变得容易和透明。
14.---的海运客户参考，包括船级社。
轴系校中对各轴系轴负荷比要求严格，轴系弯曲振动计算螺旋桨，主要
目的是为避免轴系中个别轴承---磨损及偏磨．
轴系轴承偏磨问题包括以下２方面内容：ａ．轴系
长期工作后，单个轴承承载部分载荷不均匀造成
的局部磨损---；ｂ．轴系中各轴承间载荷分布不
均匀造成个别轴承快速磨损．
对此---学者提出了不同的轴系校中优化
算法．但中轴承位置调整局限在艉
轴前轴承以前的中间轴承，且并不---艉轴前后
两轴承负荷比范围．实践证明艉轴前后轴承负荷
比过小，会造成较---的轴承偏磨．虽
都改变了艉轴前后两轴承负荷比，但改变后的比
值都比较小，仅艉轴前后两轴承负荷比值
结果接近１／４，然而该结果与优化前轴承载荷相
比，载荷均化效果并不明显．业界也做了相
关研究，取得了好的成果，但也有不足之处．
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