推进轴系弯曲振动计算技术咨询服务-欧普兰

船舶推进轴系是船舶动力装置的重要组成部分，对船舶的稳定运行有很大的影响[1]。由于轴和螺

旋桨的重力在艉管轴承处产生的单边载荷，会造成轴承的边缘磨损。通过校中计算可解决轴承间载

荷分布不均问题。但是，轴承自身的偏磨会---影响轴承的承载性能，并对轴系的动态校中性能和

船体振动造成影响。

piggot[6]的研究结果表明，滑动轴承的轴承孔和轴颈之间的相对夹角达到0.0002rad ，轴承的承载性

能将下降40%。j. bouyer 和m. fillon[7]则认为由于校中---引起的轴承和轴颈之间的夹角和附加弯矩

会对滑动轴承性能的---影响，试验表明，70nm 的附加弯矩能使直径100mm 的轴承中截面的承

载能力下降20%，油膜厚度下降80%，容易造成油膜，引起轴承磨损。

在我国的船舶行业标准cb/z 338-2005 中建议艉管后轴承支承点处的截面转角不超过

-4 3.5 10 rad 。如果计算值不超过此值，轴承按直线布置，即忽略轴承和轴线之间的夹角；如果超过

此值则需要对轴承进行斜镗孔处理，使轴承转角符合要求。尽管如此，由于当前的轴系校中工艺技术

及安装精度的---，轴承和轴颈仍不能做到完全顺应，推进轴系弯曲振动计算软件销售，存在一定的夹角和附加弯矩，达不到轴承的性

能使用要求，常引起轴承偏磨，使其固有频率下降，甚至引起共振。

随着船舶振动噪声要求的提高，现有的静态校中设计方法不再适用，需要考虑轴系校中过程中不对

中量对轴系振动的影响．通过对弹性联轴器处三种不对中型式进行受力分析，获得了不对中激励力数学模

型，通过台架试验验证了数学模型的准确性．研究表明：轴系不中激励作用下，１倍频和２倍频以及通频振动

计算结果与台架试验相对误差小于２０％；校中过程中弹性联轴节处不对中量越大，所产生的激励的

幅值越大，造成的振动也越大．